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联友科技自主圆桌:汽车共享会成为智能出行的终极未来吗?

发布时间:2018-07-06

6月20日,2018T行神州武汉站以“智慧出行服务的资源整合与商业模式”为主题的活动在武汉汉口泛海喜来登大酒店盛大举行。今年4月27日,联友出行分时租赁业务正式上线试运营,开始进军共享出行领域。借此论坛的机会,联友科技有幸邀请到大陆汽车、高德地图、东风启辰、有车出行、东风电动车的嘉宾,组成了以“汽车共享会成为智能出行的终极未来吗?”为主题的圆桌讨论。

联友科技自主圆桌会议现场,来自车厂、平台公司、出行企业的行业大咖针对出行领域的转型、安全、资源及发展等方面展开了激烈的讨论,嘉宾观点的互相碰撞,让我们更加深入的了解了出行领域,同时启发了智慧出行未来发展的思考。

圆桌会议嘉宾


以下是联友自主圆桌讨论精彩内容摘录:

共赢与转型

主持人郑楠(联友科技有限公司智能网联与出行事业部出行业务负责人)首先提出了针对出行行业的巨大转变,政府、汽车厂商、平台公司应该如何共赢和转型呢?

文勇:未来,客户对出行服务需求会不断增长,整个市场也会变得更加多样化。面对这一基本情况,车厂目前正采取积极的态度来面对出行的转型,从提供产品向提供服务转变。东风启辰虽然成为独立品牌不久,但将会在有限的大战略下展开积极的尝试,首先进行试点运营,启辰已经在内部园区投入了几百台车辆的运营,其次,可能会尝试用注资的模式进入出行市场,而这些都是车厂在该领域的积极尝试。

童捷:从大陆的角度来看,传统大陆提供的是硬件相关的能力, 目前我们正在把硬件结合行业的应用,共享出行化的应用,去做一些场景化的解决方案。在与主机厂探讨如何在前装的场景上做升级的改造过程中,发现出行服务市场正处于早期的预热阶段,市面上许多的解决方案都是以后装为主,车厂还未完全发力。大陆在研究如何能在前装级别去定义更好的,更针对与市 场的一些产品中发现,在网联化、用户体验、安全性方面主机厂有非常多占据优势的地方,主机厂的加入,可能会出现让一些运营公司非常乐意看到降低运营成本的方案。当出行服务市场真正进入到主机厂的赛场阶段,会有更多更好的产品,市场会发展的更快。

李尚城:东风电动也是积极的在出行方面进行布局,通过出行服务掌握新能源车辆,尤其是汽车共享的电动化车辆的研发和运行中的技术参数,通过这些参数和运行大数据,提升整车产品的水平,为共享汽车打造一款定制化的全新产品,这是我们东风在这方面做的尝试。

安全

郑楠:上个月的滴滴事件,使得社会对出行安全的社会问题引发新一轮的争议,我们作为从业者,从技术方面和平台层面,应该如何规避出行的安全问题?

童捷:6月12日上海政府发布了一个针对分时租赁市场的管理细则,要求车辆需要安装人脸识别装置。未来作为分时租赁运营车辆,一定会具备车内的监控系统,包括人脸识别和环境监控,这么做的目的主要有两点:第一是对车主身份的识别,目前是通过手机APP去验证的,如果手机APP上的验证,把手机号码给另一个人验证的时候,就没有办法保证驾驶汽车的车主身份了,但是现在有很多的车厂已经预判到这个的趋势,在车辆设计上考虑到这一点,可以在车内多个角度安装内置摄像头;第二点就是监控整个驾驶舱的环境,通过摄像头,一些车上不安全的行为就可以实时的监控到,防范风险的发生。未来这样的规定会逐渐的普及到其他城市,这从前装和车辆产品的角度来讲,是硬性的安全。

文勇:聚焦到安全领域来说,我们也可以分两个维度,2B和2C的安全,对于出行公司是需要保障资产的安全、车辆的安全,我们有听说过轮胎被盗,车辆内部的方向盘被拆掉的事件发生。也许存在这种可能,未来类似于共享出行车厂会有一些不可拆卸的零件,给我们运营商。

在面向车主、用户则是要保证的是两个安全,一个是用户的信息安全,现在我们认为是一个过渡阶段,车厂还不是一个非常大规模的安全需求,就把这个工作交给了后装的厂商,比如说用破解的方式去做监控盒子,这对用户的隐私保护是不利的。

另一个用户安全领域,是行车的安全。通过接触到使用共享出行的大量用户,大量共享出行做运营的朋友,都说车辆每年的出险是比较大的支出成本。未来自动驾驶出来以后,形成了机器和用车者之间的关系,在安全问题上,也会更加容易去保障现阶段对于这种驾驶的技能不太熟的有一些驾驶的机型给车主,保证行车安全体验。

成功之道

郑楠:全国有几百家出行公司,在这些出行公司百花齐放过程中,是会上演类似共享单车的厮杀之路,还是大平台并购小平台局面,现在吉利的曹 操,长安出行等,以及互联网的出行公司,谁会成功?

郭亮(东风电动车示范运营有限公司总经理):您刚才提的问题我们特别感兴趣,到现在为止我们真的找不到答案,能看到远处有光,但路怎么走,还需要摸着石头过河。出行这件事,今天上午有一位代表讲了,厂家直接做出行 估计做不好,有很多东风的代表,回去别和领导汇报,我觉得既然开这个分享会,可以各抒己见,讲一点自己的看法,车厂对出行这一块的理解,必须要跳过原来的思路,原来是针对家庭和个人设计,现在要对出行公司做设计,他们面对的是出行公司的团体,出行的需求也会更细分,现在我们粗分已经分成了网约车和分时租赁,以后还会再细,每一个城市都会有自己的特点,这样的话对车厂原来的DNA会造成一个很大的冲击,主要做出行这件事,要管车管人,这件事真的是出行商来做更合适,但厂家并不是没有机会,前面有一位嘉宾谈到用资本的方式或者其他合作的方式来介入到出行市场,这个方式既快速也比较好,前提是厂家愿不愿意放低自己的身位,由原来是整车厂主导转变为现在是服务主导,这需要很大的魄力。

突破

郑楠:刚才从安全、资本、资源上进行了一些讨论,我们在共享汽车发展道路上,还有哪些路障需要突破?

崔睿哲:现在最应该做的是囤积资源,尽可能的囤积多的车牌和车,包括停车位资源。这方面的东西,可能拥有3、5万台车及相关的资源,才有可能在3到5年后,真正这场仗开始打的时 候,有可能赢得一席之地。

关于障碍和突破,这要回到分时租赁企业,大家都觉得不挣钱不盈利,为什么要干?这个问题我有一些不同的观点,分时租赁要把重点落在“租赁”上,在租赁行业应该看神州的商业模式,神州不靠租赁挣钱,而是靠二手车残值挣钱,现在所有的创业公司全都忽略了这一点。大家说新能源车没有残值,这要往未来看,我认为新能源车一定有残值,会越来越高,未来的三到五年时间,在车的产品更成熟,续航更长,产品更稳定之后,这个事情是一定能达成的。

詹宏波:分时租赁业务现在有待于突破的,刚才也提到比较多,我想提自动驾驶技术上,我们一直在讲应用于分时租赁场景下的自动驾驶,是L4L5级别。这个技术的确太远了,什么时候能落地,不仅仅是技术的问题,我们仔细想想,分时租赁的场景下,刚才崔总讲了,还有两大成本,一个是人工的和运维的成本,另一个是停车的成本,能不能结合这两个场景去考虑一些在近期,用低成本的方式在区市县运用自动驾驶技术。如果我们要去把自动驾驶应用于日常的驾驶,考虑的情况需要非常的多,这个车辆的成本就非常高,自动驾驶的技术也非常复杂,但是如果只考虑到是为了满足地勤调度,就是夜晚凌晨2点以非常低的时速在路上开,车辆不需要人来操控,这就降低地勤人员的运营和停车的成本,在这个角度来讲,主机厂是有非常大的挖掘空间的,促使我们能去提出一些低成本的,能快速落地自动驾驶的方案。

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